সকাল সাড়ে আটটা। অফিসগামী মানুষ রাস্তায় বের হয়েছেন। কেউ বাসে, কেউ রিকশায়, কেউ ব্যক্তিগত গাড়িতে। কোথাও বাস দাঁড়িয়ে আছে, পেছনে কয়েক ডজন গাড়ি। পাশ দিয়ে যাওয়ার জায়গা নেই। সামনে একটি মোড়ে কয়েকটি গাড়ি এমনভাবে আটকে আছে যে কোনো দিকেই এগোনোর সুযোগ নেই। আর ফুটপাত দিয়ে হাঁটার কথা থাকলেও সেখানে দোকান, পণ্য, রিকশা কিংবা অন্য কোনো বাধা।
এ দৃশ্য ঢাকার মানুষের কাছে নতুন কিছু নয়। দিনের পর দিন, বছরের পর বছর শহরের মানুষ যানজটের সঙ্গে বসবাস করছে। অনেকের কাছে কর্মস্থলে পৌঁছাতে যে সময় লাগে, তার বড় একটি অংশ আসলে কোনো গন্তব্যে যাওয়ার জন্য নয়—রাস্তায় বসে থাকার জন্য।
যানজটের কারণে একজন মানুষের শুধু সময়ই নষ্ট হয় না। কর্মঘণ্টা নষ্ট হয়, জ্বালানি অপচয় হয়, বায়ুদূষণ বাড়ে, অ্যাম্বুলেন্স ও জরুরি সেবা বাধাগ্রস্ত হয়, গণপরিবহনে ভোগান্তি বাড়ে। সবচেয়ে বড় কথা, শহরের জীবনযাত্রার স্বাভাবিক গতি নষ্ট হয়ে যায়।
কিন্তু প্রশ্ন হলো, এত বড় একটি সমস্যা কি শুধু আরও রাস্তা বানিয়ে সমাধান করা সম্ভব?
সম্ভবত নয়।
ঢাকার যানজট মূলত একটি পরিবহন সমস্যা হলেও এর শিকড় ছড়িয়ে আছে নগর পরিকল্পনা, গণপরিবহন, রাস্তা ব্যবস্থাপনা, পার্কিং, পথচারী চলাচল এবং প্রশাসনিক সমন্বয়ের মতো অনেক ক্ষেত্রে। তাই সমাধানও হতে হবে বহুমুখী।
একই রাস্তায় সবাই, কিন্তু নিয়ম আলাদা
ঢাকার একটি বড় সমস্যা হলো একই সড়কে নানা ধরনের যানবাহনের অবাধ মিশ্রণ। বাস, ব্যক্তিগত গাড়ি, রিকশা, সিএনজি, মোটরসাইকেল, পণ্যবাহী যান—সবাই একই জায়গা ব্যবহার করছে। এর সঙ্গে যোগ হচ্ছে পথচারীদের রাস্তা পারাপার, যত্রতত্র বাস থামানো এবং রাস্তার পাশে পার্কিং।
ফলে একটি ছোটখাটো সমস্যা খুব দ্রুত বড় যানজটে পরিণত হয়।
ধরা যাক, একটি ব্যস্ত সড়কে একটি বাস যাত্রী ওঠানোর জন্য মূল লেনে দাঁড়াল। তার পাশ দিয়ে যাওয়ার চেষ্টা করল একটি রিকশা। পেছনের গাড়িগুলোও এগোতে চাইল। এর মধ্যে সামনের মোড়ে একটি গাড়ি পথ আটকে দিল। কয়েক মিনিটের মধ্যেই যানজট কয়েকশ মিটার ছড়িয়ে পড়তে পারে।
এখানে নতুন রাস্তা বানানোই একমাত্র সমাধান নয়। প্রথমে দেখতে হবে, বিদ্যমান রাস্তার প্রতিটি ইঞ্চি কীভাবে ব্যবহার করা হচ্ছে।
বাসব্যবস্থার পরিবর্তন ছাড়া বড় সমাধান সম্ভব নয়
ঢাকার মানুষের বিশাল একটি অংশ বাসের ওপর নির্ভরশীল। কিন্তু সেই বাসব্যবস্থাই যদি অনিয়মিত, অগোছালো এবং অনির্ভরযোগ্য হয়, তাহলে মানুষ বাধ্য হয়ে ব্যক্তিগত গাড়ি বা অন্যান্য পরিবহনের দিকে ঝুঁকবে। আর যত বেশি মানুষ ব্যক্তিগত গাড়ি ব্যবহার করবে, রাস্তার ওপর চাপ তত বাড়বে।
তাই ঢাকার যানজট কমানোর কেন্দ্রে থাকতে হবে একটি আধুনিক ও নিয়ন্ত্রিত বাসব্যবস্থা।
বাস কোথায় থামবে, কতক্ষণ পরপর চলবে, কোন রুটে কতটি বাস থাকবে—এসব বিষয় পরিকল্পিত হওয়া দরকার। যাত্রী তোলার জন্য বাসের মধ্যে রাস্তায় প্রতিযোগিতা চলতে পারে না।
একটি ভালো বাসব্যবস্থায় যাত্রী জানবেন কখন বাস আসবে, কোথায় উঠতে হবে, কোথায় নামতে হবে এবং প্রয়োজনে কীভাবে অন্য বাস বা মেট্রোরেলে স্থানান্তর করতে হবে।
বাসকে শুধু ‘গাড়ি’ হিসেবে দেখলে হবে না; এটিকে একটি গণপরিবহন ব্যবস্থা হিসেবে পরিচালনা করতে হবে।
মেট্রোরেল একা ঢাকাকে বাঁচাতে পারবে না
মেট্রোরেল ঢাকার পরিবহনব্যবস্থায় বড় পরিবর্তনের সুযোগ তৈরি করেছে। কিন্তু মেট্রোরেল যতই বিস্তৃত হোক, একজন মানুষের বাড়ির দরজা থেকে মেট্রো স্টেশন পর্যন্ত পৌঁছাতে হবে। স্টেশন থেকে আবার তাকে গন্তব্যে যেতে হবে।
এখানেই সংযোগের বিষয়টি গুরুত্বপূর্ণ।
একটি মেট্রো স্টেশন যদি আশপাশের এলাকার বাস, রিকশা, হাঁটার পথ এবং অন্যান্য স্থানীয় পরিবহনের সঙ্গে যুক্ত না থাকে, তাহলে তার পূর্ণ সম্ভাবনা কাজে লাগানো কঠিন।
ভবিষ্যতের ঢাকা এমন হওয়া উচিত, যেখানে একজন মানুষ প্রথমে হেঁটে বা রিকশায় কাছের পরিবহনকেন্দ্রে যাবেন, সেখান থেকে বাস বা মেট্রোতে উঠবেন এবং প্রয়োজনে আবার ছোট কোনো পরিবহনে করে গন্তব্যে পৌঁছাবেন। পুরো যাত্রাটি যেন আলাদা আলাদা ব্যবস্থার পরিবর্তে একটি একক পরিবহন নেটওয়ার্কের অংশ হয়।
যানজটের বড় কারণ কখনো কখনো একটি মোড়
ঢাকার অনেক জায়গায় দেখা যায়, কয়েক কিলোমিটার রাস্তা মোটামুটি চলাচলযোগ্য, কিন্তু একটি নির্দিষ্ট মোড়ে গিয়ে পুরো ব্যবস্থা থেমে যায়।
কোথাও সিগন্যালের সময় ঠিক নয়, কোথাও ইউ-টার্নের কারণে সমস্যা হচ্ছে, কোথাও বাস দাঁড়িয়ে রাস্তা আটকে দিচ্ছে, আবার কোথাও চালকেরা মোড়ের মাঝখানে গাড়ি নিয়ে ঢুকে পড়ছেন।
এই ছোট ছোট সমস্যাগুলো চিহ্নিত করে আলাদা আলাদাভাবে সমাধান করা দরকার।
সব মোড়ে একই নিয়ম প্রয়োগ করলে হবে না। কোথায় কোন দিকে বেশি যান যায়, কখন চাপ বাড়ে, কোথায় পথচারীর সংখ্যা বেশি—এসব তথ্য বিশ্লেষণ করে সিগন্যাল ও রাস্তার নকশা ঠিক করতে হবে।
আর একটি বিষয় কঠোরভাবে নিশ্চিত করা দরকার: সামনের রাস্তা বন্ধ থাকলে কোনো গাড়ি যেন মোড়ের মাঝখানে ঢুকে পুরো মোড়টি আটকে না দেয়।
ফুটপাত শুধু হাঁটার জায়গা নয়
ঢাকার ফুটপাতের অবস্থা নিয়ে নতুন করে বলার কিছু নেই। অনেক এলাকায় ফুটপাত আছে, কিন্তু হাঁটার উপযোগী নয়। কোথাও দোকান, কোথাও নির্মাণসামগ্রী, কোথাও পার্ক করা মোটরসাইকেল, আবার কোথাও নানা ধরনের অবৈধ স্থাপনা।
ফলে মানুষ ফুটপাত ছেড়ে মূল সড়কে হাঁটতে বাধ্য হয়।
এটি শুধু পথচারীর জন্য ঝুঁকিপূর্ণ নয়; যানবাহনের গতিও কমিয়ে দেয়।
ঢাকার পরিবহন পরিকল্পনায় তাই ফুটপাতকে ‘অতিরিক্ত সুবিধা’ হিসেবে নয়, মূল পরিবহন অবকাঠামো হিসেবে বিবেচনা করতে হবে। একটি মানুষ যেন বাড়ি থেকে বের হয়ে নিরাপদে হেঁটে বাস বা মেট্রো স্টেশনে যেতে পারেন—এটুকু নিশ্চিত করাও যানজট কমানোর অংশ।
রিকশাকে বাদ দেওয়া নয়, পরিকল্পনার মধ্যে আনা
ঢাকার সঙ্গে রিকশার সম্পর্ক দীর্ঘদিনের। বিশেষ করে অল্প দূরত্বে যাতায়াত এবং অলিগলিতে পৌঁছানোর ক্ষেত্রে রিকশা এখনো অত্যন্ত কার্যকর।
তবে সব ধরনের রাস্তায় একইভাবে রিকশা চলাচল করলে সমস্যা তৈরি হতে পারে। তাই কিছু প্রধান সড়কে রিকশার চলাচল নিয়ন্ত্রণ করা যেতে পারে, আবার আবাসিক ও স্থানীয় সড়কে তাদের জন্য যথাযথ জায়গা রাখা যেতে পারে।
মেট্রো স্টেশন বা বড় বাসস্ট্যান্ডের কাছে নির্দিষ্ট রিকশা স্ট্যান্ড থাকলে যাত্রীদের জন্যও সুবিধা হবে। এতে রিকশা এবং গণপরিবহন একে অপরের প্রতিদ্বন্দ্বী না হয়ে পরস্পরের পরিপূরক হতে পারে।
পার্কিংয়ের নামে রাস্তা দখল বন্ধ করতে হবে
ঢাকার অনেক রাস্তা যান চলাচলের জন্য তৈরি হলেও বাস্তবে তার একটি অংশ দিনের পর দিন পার্কিং হিসেবে ব্যবহৃত হয়।
একটি গাড়ি কয়েক ঘণ্টা রাস্তার পাশে দাঁড়িয়ে থাকলে সেটি শুধু একটি গাড়ি রাখার জায়গা দখল করে না; বরং অন্য শত শত গাড়ির চলাচলের জায়গা কমিয়ে দেয়।
তাই যেখানে পার্কিংয়ের প্রয়োজন আছে, সেখানে পরিকল্পিত পার্কিং ব্যবস্থা তৈরি করতে হবে। একই সঙ্গে ব্যস্ত সড়কে যেখানে পার্কিং করা যানজট বাড়ায়, সেখানে কঠোর নিয়ন্ত্রণ দরকার।
ব্যবসাপ্রতিষ্ঠানের পণ্য ওঠানো-নামানোর ক্ষেত্রেও নির্দিষ্ট সময় ও স্থান থাকা উচিত। একটি দোকানের মালামাল নামানোর জন্য যদি ব্যস্ত সড়কের একটি লেন বন্ধ হয়ে যায়, তার প্রভাব কয়েকশ গাড়ির ওপর পড়তে পারে।
অফিসের সময় মানেই সবাই একই দিকে কেন?
ঢাকার যানজটের আরেকটি কারণ শহরের কেন্দ্রীভূত কাঠামো। একই সময়ে বিপুল মানুষ একই ধরনের গন্তব্যের দিকে যাত্রা করে।
অফিস, শিক্ষা প্রতিষ্ঠান, হাসপাতাল, ব্যবসাকেন্দ্র—সবকিছু যদি সীমিত কয়েকটি এলাকায় কেন্দ্রীভূত হয়, তাহলে প্রতিদিন সকালে একদিকে এবং বিকেলে বিপরীত দিকে বিশাল চাপ তৈরি হওয়া স্বাভাবিক।
দীর্ঘমেয়াদে ঢাকার বিভিন্ন অংশে নতুন কর্মসংস্থান ও সেবাকেন্দ্র গড়ে তুলতে হবে। মানুষকে প্রতিদিন কয়েক ঘণ্টা ভ্রমণ করে একটি নির্দিষ্ট কেন্দ্রে পৌঁছানোর ওপর নির্ভরশীল করে রাখা কোনো টেকসই নগরব্যবস্থা নয়।
একই সঙ্গে ঢাকার বাইরের শহরগুলোতেও শিক্ষা, চিকিৎসা, শিল্প ও কর্মসংস্থানের সুযোগ বাড়াতে হবে। তাহলে দেশের প্রতিটি সুযোগের জন্য ঢাকায় আসার প্রবণতা ধীরে ধীরে কমতে পারে।
প্রযুক্তি কাজে লাগাতে হবে, তবে প্রযুক্তির ওপর নির্ভর করে বসে থাকলে চলবে না
আজকের দিনে ট্রাফিক ব্যবস্থাপনায় প্রযুক্তির ব্যবহার অপরিহার্য। কোথায় যানজট তৈরি হচ্ছে, কোথায় দুর্ঘটনা ঘটেছে, কোন রাস্তায় যানবাহনের চাপ বাড়ছে—এসব তথ্য দ্রুত পাওয়া গেলে ব্যবস্থা নেওয়া সহজ হয়।
বাসের অবস্থান জিপিএসের মাধ্যমে জানা, ডিজিটাল টিকিটিং, স্বয়ংক্রিয় ট্রাফিক পর্যবেক্ষণ এবং পরিস্থিতি অনুযায়ী সিগন্যাল পরিবর্তন—এসব ব্যবস্থা ঢাকার পরিব্তা যদি দখল হয়ে থাকে, বাস যদি যেখানে-সেখানে দাঁড়ায় এবং চালকেরা ট্রাফিক নিয়ম না মানেন, তাহলে অত্যাধুনিক ক্যামেরা বসহনকে আরও কার্যকর করতে পারে।
কিন্তু প্রযুক্তি কোনো জাদুর কাঠি নয়।
রাস্তা যদি দখল হয়ে থাকে, বাস যদি যেখানে-সেখানে দাঁড়ায় এবং চালকেরা ট্রাফিক নিয়ম না মানেন, তাহলে অত্যাধুনিক ক্যামেরা বসিয়েও সমস্যার মূল সমাধান হবে না।
আসল প্রয়োজন সমন্বয়
ঢাকার যানজটের সবচেয়ে কঠিন দিকগুলোর একটি হলো—পরিবহনব্যবস্থার বিভিন্ন অংশকে একই পরিকল্পনার অধীনে আনা।
রাস্তা এক সংস্থা দেখছে, গণপরিবহন আরেকটি ব্যবস্থা পরিচালনা করছে, ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণের দায়িত্ব অন্য কারও, আর নগর উন্নয়ন হচ্ছে আলাদা পরিকল্পনায়। এই বিভাজনের ফলে একটি প্রকল্প অনেক সময় অন্য একটি প্রকল্পের সঙ্গে সামঞ্জস্যপূর্ণ হয় না।
ঢাকার জন্য তাই দীর্ঘমেয়াদি একটি সমন্বিত নগর ও পরিবহন পরিকল্পনা দরকার। নতুন রাস্তা কোথায় হবে, কোথায় মেট্রো হবে, কোথায় বাস চলবে, কোথায় আবাসিক ও বাণিজ্যিক এলাকা গড়ে উঠবে—এসব সিদ্ধান্ত পরস্পরকে বিবেচনায় রেখে নিতে হবে।
একটি নতুন বড় ভবন নির্মাণের অনুমতি দেওয়ার আগে আশপাশের রাস্তায় তার প্রভাবও বিবেচনা করা উচিত। একইভাবে নতুন পরিবহন প্রকল্পের সঙ্গে পথচারী ও স্থানীয় পরিবহনের সংযোগ নিশ্চিত করতে হবে।
ঢাকার যানজট কমানো মানে শুধু রাস্তা খালি করা নয়
শেষ পর্যন্ত যানজটের সমাধানকে শুধু ‘গাড়ি দ্রুত চালানো’র সমস্যা হিসেবে দেখলে ভুল হবে।
একটি শহর তখনই কার্যকর হয়, যখন মানুষ তার প্রয়োজনীয় জায়গায় নিরাপদে, নির্ভরযোগ্যভাবে এবং যুক্তিসঙ্গত সময়ে পৌঁছাতে পারে।
তাই ঢাকার ভবিষ্যৎ পরিবহনব্যবস্থার লক্ষ্য হওয়া উচিত—কম গাড়িতে বেশি মানুষকে চলাচলের সুযোগ দেওয়া। এর জন্য দরকার নির্ভরযোগ্য বাস, বিস্তৃত মেট্রো নেটওয়ার্ক, সংগঠিত রিকশা ব্যবস্থা, নিরাপদ ফুটপাত, সুশৃঙ্খল পার্কিং, কার্যকর ট্রাফিক ব্যবস্থাপনা এবং পরিকল্পিত নগরায়ণ।
ঢাকার যানজট কোনো একদিনে তৈরি হয়নি। তাই একদিনে এর সমাধানও হবে না। কিন্তু সমস্যাটিকে যদি বিচ্ছিন্ন কয়েকটি রাস্তা বা মোড়ের সমস্যা হিসেবে না দেখে পুরো শহরের চলাচলব্যবস্থার সমস্যা হিসেবে দেখা হয়, তাহলে পরিবর্তনের পথ তৈরি করা সম্ভব।
ঢাকার মানুষ এমন একটি শহর পাওয়ার অধিকার রাখে, যেখানে প্রতিদিনের যাতায়াত জীবনের সবচেয়ে বড় বোঝা হয়ে দাঁড়ায় না। যানজটমুক্ত না হলেও যানজট-সহনীয়, সুশৃঙ্খল এবং মানুষের জন্য পরিকল্পিত একটি ঢাকা গড়ে তোলাই হতে পারে বাস্তবসম্মত লক্ষ্য।
